Menjawab Mitos Juruterbang Tidur Di Sepanjang Penerbangan.

Ada orang tanya, kalau jerebu teruk, airport tak tutup ke?

Pertama sekali, lapangan terbang boleh tutup jika ada ancaman keselamatan. Contoh seperti ancaman bom di Pulau Canary, Sepanyol dan letusan gunung berapi di Indonesia. Jerebu pun boleh menyebabkan lapangan terbang ditutup jika jarak penglihatan juruterbang terjejas. Di KLIA, ketika artikel ini sedang ditulis, jarak penglihatan di sini adalah 3,000 meter. Jika jarak penglihatan merosot sehingga 550 meter, barulah operasi lapangan terbang akan digantung.

Kedua, seboleh-bolehnya kita tak mahu perkara ini berlaku. Puluhan ribu penumpang bakal stranded di lapangan terbang!

Ada juga orang tanya, jika kapal terbang sudah memiliki sistem autopilot, adakah juruterbang masih perlu mengawal kapal terbang?

Sistem autopilot adalah salah satu revolusi yang paling hebat dalam sejarah manusia. Bukan setakat ia memudahkan juruterbang, sistem ini juga meningkatkan keselamatan sesebuah penerbangan. Juruterbang juga tidak penat, kurang risiko untuk membuat kesilapan, dan khidmat flight engineer bagi mengawal navigasi pesawat juga sudah tidak lagi diperlukan.

Juruterbang akan mengawal proses perlepasan (take off) dan selepas beberapa ratus kaki di udara, proses mendaki akan diambil alih oleh sistem autopilot. Sistem autopilot ini akan terus mengemudi pesawat sehingga proses turun (descend) dan hinggalah kepada mendarat (landing).

Proses mendaratkan pesawat dengan bantuan komputer ini dipanggil sebagai sistem autoland. Secara amnya, sistem autoland terbahagi kepada 3 iaitu katagori I (land cat I), katagori 2 (land cat II) dan katagori 3 (land cat III).

Sistem autoland dirangka dengan mengambil kira 4 elemen.

1. Aircraft Type.

2. Airfield, iaitu landasan di sesebuah lapangan terbang.

3. Air Crew, iaitu latihan kepada juruterbang.

4. Operator, iaitu merangkami standard operasi (SOP), planning dan maintenance schedule.

Perbezaan antara ketiga-tiga katagori landing di atas adalah Decision Height (DH) dan runway visual range (RVR). Bagi catagory I landing, DH adalah 200 ft. manakala RVR pula ialah 2,400 ft.

DH ialah paras ketinggian kapal terbang daripada landasan, di mana prosedur ‘go-around‘ akan dilakukan jika krew penerbangan tidak dapat melihat landasan (visual reference not established).

Jika DH ialah 200ft, maka sebelum 200 ft, krew perlu nampak landasan (paling kurang 3 segmen lampu pada garis tengah landasan). Jika tidak, dia perlu naik semula, berpusing, dan perlu cuba untuk mendarat lagi sekali. (Go-Around)

Bagi category III landing, kita ada A, B, dan C. Katagori C secara asasnya masih belum ada, jadi kita abaikan dulu. Catagory III A dipanggil ‘fail passive’ manakala III B ialah ‘fail operation’.

Fail operation adalah 2 sistem autopilot engaged dalam masa yang sama. 1 aktif dan 1 lagi bersedia (armed). Jika tiba-tiba berlaku masalah kepada sistem yang aktif, sistem yang lagi satu akan terus takeover dan autoland akan terus bersambung. Ketika ini, fail operation akan downgrade kepada fail passive.

Fail passive pula adalah jika berlaku masalah teknikal semasa fasa landing, pesawat masih lagi terkawal tetapi juruterbang akan mengambil alih proses pendaratan.

Tadi saya kata lapangan terbang KLIA akan ditutup jika RVR kurang daripada 550 meter. Apakah itu RVR?

RVR adalah jarak penglihatan daripada kokpit ke runway surface marking. Jarak ini dikira oleh pesawat yang statik (tayar mencecah tanah). RVR tidak seperti SVR. SVR ialah slant visual runway, iaitu jarak daripada kokpit kepada landasan, semasa pesawat sedang dalam fasa-fasa akhir pendaratan.

RVR ini penting kerana inilah jarak penglihatan juruterbang selepas mereka mendarat dan di sepanjang landasan nanti. Jarak RVR ini akan diukur dan tentukan oleh transmissometer. Bacaannya akan sentiasa dihantar kepada ATC (menara kawalan), dan ATC akan memberitahu jarak RVR ini kepada pesawat yang akan mendarat.

Untuk pengetahuan kita, KLIA adalah landing II airfield. Jadi autoland di sini hanya terhad kepada catagory II landing. DH ialah daripada 200 ft. sehingga 100 ft. manakala RVR ialah tidak kurang daripada 350 meter (1,200 ft).

KLIA adalah lapangan terbang yang sangat hebat tetapi akan jadi lebih hebat jika 3 landasannya dinaik taraf kepada landasan katagori 3. Apakah signifikannya?

Pesawat yang mendarat boleh mendarat dengan sistem autoland catagory III A atau B. Ini bermakna DH untuk mereka membuat keputusan adalah lebih minimum, begitu juga dengan RVR. Kesannya, di dalam cuaca yang sangat buruk (poor visibility) takeoff dan landing masih boleh dilakukan dan pesawat yang mahu mendarat di KLIA tidak lagi perlu divert ke Langkawi, Johor atau Pulau Pinang jika cuaca di KLIA buruk.

Artikel ini hanya sebuah perkongsian dengan laras bahasa ‘orang awam’ (layman). Tujuan ia ditulis hanya untuk memberi sedikit info tentang sistem yang telah wujud sejak tahun 1969 ini.

Mudah-mudahan anda boleh appreciate the beauty of the technology dan dalam masa yang sama, semakin menghargai tugas seorang jurutera dan juruterbang.

[Bacaan DH dan RVR adalah mengikut standard ICAO dan ia mungkin berbeza mengikut FAA dan EASA approval]

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s